Отправлено: 18.12.09 01:24. Заголовок: Из жизни рабочих АВТОВАЗа

Из жизни рабочих АВТОВАЗа
17.12.2009
История Николая и Надежды (имена изменены из соображений безопасности героев публикации - Г.Д.) сильно напоминает книгу Ф.Энгельса «Положение рабочего класса в Англии». Только у Энгельса речь идет про 19-й век, а здесь - про 21-й. Что ж, капитализм, ничего не меняется.


Николай и Надежда - родственники, и оба работают на АВТОВАЗе: Надежда - в ПТО, Николай - водителем погрузчика в прессовом производстве. Еще в их семье есть молодая мама и ребенок дошкольного возраста. Мы беседуем на небогато обставленной кухоньке стандартной двухкомнатной квартиры, за которую они должны платить более 3 тысяч рублей за коммунальные услуги. Должны, но не платят - нечем.

- У нас на одного человека в семье выходит по 1100 рублей в месяц. Этого хватает только на питание, да и то впритык, - говорит Надежда. - И ребенок по этому же не ходит в садик - это для нас теперь дорого.

Я смотрю на расчётки Николая. За январь 2009 года он получал еще 4838 рублей, за март - уже 3096 рублей, за май - 2507 рублей, а за октябрь получил чуть больше 1000 рублей. У Надежды - примерно также.

- А еще ведь до работы надо как-то доехать, - говорит Надежда. По ее словам, раньше у рабочих ВАЗа были льготные проездные - что-то около 300 рублей в месяц, а сейчас эти льготы отменили, и либо приходится покупать проездной за полную стоимость - 600 рублей, либо каждый раз платить за проезд по 13 рублей в один конец.

А вот директор ПТО получает в месяц более 2 миллионов рублей. При этом весь московский менеджмент АВТОВАЗа, работающий в Тольятти, проживает на лыжной базе «Фортуна» в шикарных номерах, за которые платит около 1000 рублей в месяц. Питаются менеджеры за счет завода. И еще летают в Москву на выходные самолетом. Тоже за счет завода. А французские менеджеры из «Рено» летают во Францию. И это, не считая служебных автомобилей. Вот такие бонусы к миллионным зарплатам. А завод под их руководством - на грани банкротства, а рабочие - на грани нищеты.

По словам Николая, нищенская зарплата рабочих совсем не отменяет переработки, только теперь они еще и не оплачиваются: «Вот сегодня мы делали «исправимый брак». Положено 80 тар на двоих человек, но сегодня мы сделали 170 тар вчетвером». Любой брак тут же необходимо переделывать, ведь как произведенные учитываются только небракованные детали. Так что приходится задерживаться. Кроме того, в результате ухода пенсионеров и работников предпенсионного возраста количество рабочих в производстве сократилось, и теперь одному человеку приходится выполнять работу двоих, а то и троих. Разумеется, за одинарную зарплату, о доплате за совмещение речи не идет.

Николай также рассказывает, что в прессовом производстве ремонтом погрузчиков теперь вынуждены заниматься сами водители, поскольку не осталось слесарей-ремонтников. Можно, конечно, не ремонтировать, тогда погрузчик будет ждать ремонтника очень долго, а водителя пересадят на другой, еще более старый и изношенный, что в разы увеличит риск аварии. Так что либо рискуй своей жизнью и жизнями и здоровьем других работников, либо ремонтируй машину сам, в свое рабочее время, без всяких доплат за совмещение и еще успей план выполнить. Более того, Николай утверждает, что, несмотря на сокращения и неполную рабочую неделю, план выработки в прессовом производстве за последние месяцы не снижался, а возрастал. То есть на бумаге план, конечно, снизился, но фактически работать приходится больше, чем раньше. По поводу плана начальство твердо уверено, что «человек может сделать за 8 часов только 100%». По словам Надежды, если рабочие успевают сверх нормы, норму тут же увеличивают.

Вообще же, отношение начальства к жизни работника на АВТОВАЗе весьма наплевательское. Николай рассказывает про типичный случай в прессовом производстве. Во время работы линии заедает штамп. Экстренно вызывают наладчика. Наладчик лезет в штамп. Штамп стоит на автоматической блокировке, но она иногда не срабатывает. Воет сирена и у наладчика в принципе есть 12 секунд, чтобы выскочить из-под штампа, после чего штамп опустится. Этого времени, по словам Николая, хватает далеко не всегда.

Кстати, к вопросу о штампах. 10 лет назад на АВТОВАЗ завезли штампы из Германии - стопятидесятитонники для производства больших деталей: крыш, капотов, дверей и т.п. Но в прессовом производстве до сих пор работают на станках, выпущенных еще в СССР. В принципе советские станки - хорошие, но уже порядком изношены за годы работы. Разумеется, их иногда «заедает». Иной раз за это расплачиваются браком и вычетами из зарплаты рабочего, иной раз - человеческой жизнью. Кроме того, к старым станкам нет запчастей: оттиски должны изготавливаться на специальных заводах, но для станков данных серий уже сняты с производства, поэтому рабочие ВАЗа сами делают эти оттиски в соседнем цехе прессового производства - как умеют. Брак при этом колоссальный. Когда новый оттиск откалибровали и установили на штамп, его еще смен 10 будут подтачивать, только после этого можно нормально работать.

А тем временем новые немецкие штампы стоят на складе НЗ. Склад НЗ - это кусок территории заводского двора, обнесенный решеткой. Новые станки стоят фактически на улице, под дождем, под снегом, ржавеют и приходят в негодность. Ведь на их установку в цех нужны средства. Жизнь наладчика для начальства, конечно, стоит дешевле.
- Это еще что - продолжает Николай, - в прессовом производстве рабочий однажды просто поскользнулся и провалился в отсек для сброса отхода металла. Его труп нашли только на следующей неделе, когда пошел запах.

- А отсек никак не огорожен?!

- Нет, не огорожен. Вот пресс, вот рядом отсек. Никаких ограждений, - отвечает Николай. - Да я и сам трижды на погрузчике под пол проваливался. Два передних колеса под пол уходили.

- Как это? Вместе с полом?

- Да, это у нас такие «качественные» полы. Заезжаешь на линию между прессами и прямо сквозь пол видишь, как внизу уборщики металл собирают. А у меня погрузчик весом 4,5 тонны. Если погрузчик провалится, я не только убью тех, кто работает внизу, вместе со мной может провалиться пресс или даже вся линия, если пол пойдет, а это, как минимум, 30 человек угробится. Или еще, едешь по линии - выбоины в металле по 30 см. А я с грузом, и резина на шинах вся вытертая, а сами колеса подгибаются под погрузчик. Машину на этих выбоинах шатает, и она запросто может потерять управление или вообще упасть и задавить людей, не говоря уже о водителе. А новую технику нам не выдают, работаем на том, что с советских времен осталось.

Надежда вспоминает, что еще при Артякове «человек провалился на заводе в канализационный люк и умер там. А когда его нашли, начальство заявило, что он сам виноват, так как не находился на своем рабочем месте. Никто даже не стал устанавливать, почему человек оказался у люка и во сколько это произошло. Вдове никаких компенсаций не выплатили».

Если на АВТОВАЗе даже смерть на производстве происходит «по вине работника», что уж и говорить о производственном травматизме. Николай рассказал про рихтовщика, который разрезал руку крылом. Начальство заявило рабочему, что он в этот день «не работал» - оформили как административный отпуск за свой счет. Начальство не хотело оформлять производственную травму. Рабочему, разумеется, ничего не заплатили за его якобы отсутствие. Еще Николай вспомнил историю про своего коллегу - водителя погрузчика. Тот проверял состояние двигателя, для чего заводил его с помощью прикуривателя. Погрузчик дернуло, он наехал водителю на ногу и переломал все пальцы. Этот водитель тоже отправился домой «за свой счет».

К слову, водители погрузчиков прессового производства как-то раз попробовали «работать по правилам», соблюдая скоростной режим 3 км/ч внутри цеха. Как и следовало ожидать, линии практически встали. Начальник цеха прибежал сразу и начал кричать на водителей, что они «уснули». Между тем, 3 км/ч - это принятый на ВАЗе скоростной норматив для водителей погрузчика. Если водители, как того требовал начальник цеха и как это происходит на практике, превышают данную скорость и происходит авария - виновным останется водитель погрузчика.

Впрочем, все эти «неполные недели», равно как и летние вынужденные простои, сильно смахивают на мошенничество. В реальности люди работают даже больше, чем раньше. По словам той же Надежды, летом, когда работников завода массово отправляли в вынужденный простой на 2/3, многие рабочие ПТО, якобы находящиеся в вынужденном простое, выходили на работу и работали полную смену, получая 2/3 от среднего заработка, как за простой. Люди соглашались на это, поскольку их пугали увольнениями.

А еще рабочие вынуждены своим трудом компенсировать воровство начальства. Они рассказывали про цех электроники, куда поставляются контакты, проходящие по накладным как импортные. На самом деле эти контакты идут с ЦНК из выбраковки завода-производителя. И станки в электронике на нарезке по всем накладным числятся новыми, но на самом деле новые станки стоят в Жигулевске на каком-то непонятно кому принадлежащем заводике, а на ВАЗе работают на технике, которая просто физически износилась. И провод для жгутов завозится сначала в Жигулевск, а оттуда, вместо проводов дефицитного сечения, на АВТОВАЗ поставляются жгуты, несоответствующие требованиям по окраске, сечению и длине. В результате получается пересортица. Начальство относится к этому спокойно: ну не тот провод привезли, «вы как-нибудь справитесь». Рабочие зачастую переделывают бракованные жгуты самарских фирм-поставщиков. Несоответствующие требованиям провода они вручную обрезают и обжимают под нужный сейчас жгут (неудивительно, что потом покупатели жалуются на некачественную проводку). За эту работу рабочим ничего не доплачивают, а ведь все это делается в рабочее время, а еще надо успеть норму выработки по сборке сделать. В результате рабочие второй смены, начинающейся формально в 15.30, приходят на работу к 11-12 часам - успеть «навертеть жгуты», чтобы было потом, с чем работать. Такие сверхурочные тоже не оплачиваются. И так везде.

Надежда и Николай рассказали еще много жутких историй про травматизм, упомянули много фактов воровства и произвола начальства. Они говорили, что со времени прихода «Ростехнологий» ни одна копейка не была вложена в развитие и реконструкцию завода, что именно с этого периода воровство на ВАЗе из ЧП превратилось в систему...

Сколько же можно терпеть?

Галина Дмитриева

Рабочая демократия (10/130)

rwp.ru

 Отправлено: 18.06.10 01:33. Заголовок: Чистый убыток «АвтоВ..

Чистый убыток «АвтоВАЗа» составил 49,2 млрд руб.

Чистый убыток российского завода «АвтоВАЗ» по МСФО вырос по итогам минувшего года почти вдвое и составил 49,2 млрд руб. Годом ранее этот показатель был зафиксирован на отметке 24,66 млрд руб. Такие данные приводятся в обнародованном сегодня сообщении компании, передает РБК.

«Рост убытков вызван значительным снижением спроса на продукцию предприятия. «Был существенно сокращен объем производства автомобилей Lada»,- отмечается в сообщении.

В прошлом году продажи завода упали на 44%, выручка сократилась до 92 млрд против 168 млрд в 2008году.

В течение 2009 года «АвтоВАЗ» получил около 70 млрд руб. в виде господдержки. Сейчас долг производителя перед ВТБ и Сбербанком составляет 24 млрд руб. В начале мая этого года была достигнута договоренность о реструктуризации задолженности.

Компания расплачивается с долгами за счет господдержки. В этом году «Ростехнологиям» перечислили 28 млрд руб., предназначенных «АвтоВАЗу». Власти зарезервировали для предприятия еще 10 млрд руб.

Как отмечают представители «АвтоВАЗа», в апреле этого года продажи подскочили на 53,6%. Рост вызван программой по утилизации старых автомобилей.

В компании надеются на дальнейший рост и планируют до конца года выпустить около 573 тыс. машин, что почти на 100 тыс. больше запланированного.

Однако, чтобы завершить текущий год без убытков, тольяттинскому автогиганту необходимо продать не менее 450 тыс. автомобилей (из них 400 тыс. - в России). По итогам I квартала 2010г. «АвтоВАЗ» реализовал около 72 тыс. машин, но уже в апреле продажи резко подросли благодаря программе утилизации и составили 52,5 тыс. автомобилей. Всего за январь-май отечественный автоконцерн продал почти 170 тыс. машин.

Тольяттинский «АвтоВАЗ» зарегистрирован 5 января 1993г. Автоконцерн выпускает автомобили семейств Lada Priora, Kalina, Samara, а также «классику». Госкорпорация «Ростехнологии», «Тройка диалог» и Renault владеют по 25% плюс 1 акции «АвтоВАЗа».

ОАО «АвтоВАЗ» - одно из крупнейших предприятий автомобильной отрасли Восточной Европы. Производственные мощности позволяют выпускать свыше 800 тысяч автомобилей в год. В кризисном 2009 году продажи «АвтоВАЗа» снизились на 44% по сравнению с 2008 годом - до 349,49 тысячи машин. Сегодня на предприятии работают порядка 72 тыс. человек.